Come scrivere il report di monitoraggio perfetto

In questa guida trovate consigli e suggerimenti su come impostare i contenuti del report di monitoraggio civico. Alcuni di questi sono molto importanti per portare a termine il lavoro e consentire alla nostra redazione di validare il report e pubblicarlo sul sito.

Qual è il modo più efficace per impostare la scrittura?

  1. Riportate le evidenze. Il report di monitoraggio civico non è un blog né un diario, è un resoconto che, se vuole essere credibile, deve essere il più possibile basato su evidenze e dati oggettivi. Crediamo che un racconto non possa non riflettere le opinioni dell’autore, e di certo non vi chiediamo di essere algidi e distaccati! Anche volendo, non potreste esserlo 🙂 E’ essenziale però dare centralità alle evidenze raccolte nei vari campi dello step 2. In particolare, è molto importante citare le fonti dei dati che usate e mostrare “le prove” delle vostre affermazioni (es. il progetto non è concluso? Inserite una foto del cantiere). La redazione di Monithon controllerà questo aspetto nel processo di validazione del vostro report.
  2. Scrivete per un pubblico. Tenete conto che le risposte alle varie sezioni saranno combinate insieme per formare il report pubblicato. Guardate qui, qui o qui per avere un’idea del risultato finale (questi sono solo esempi dei tanti report molto ben fatti che abbiamo ricevuto quest’anno). Quindi non compilate i campi del report come fossero le risposte a un questionario, ma scrivete avendo in mente un articolo di inchiesta giornalistica, in cui le varie sezioni sono concepite come una traccia per rendere i report facilmente comparabili. Il nostro obiettivo sarà far leggere il vostro report ai decisori pubblici e agli amministratori. Inoltre, quello che scrivete costituisce un materiale molto utile ai media o a altre organizzazioni per ulteriori approfondimenti o comunicare i vostri risultati a una platea ancora più ampia.
  3. Siate specifici ma sintetici. Descrivete il progetto in modo semplice e comprensibile a tutti per mostrare quanto sia rilevante la vostra ricerca (step 1), poi siate al contempo specifici e sintetici nella valutazione (step 2). E’ un esercizio difficile! Sfruttate al meglio le fonti e le informazioni che avete raccolto senza annoiare il lettore: selezionate le informazioni con cura, fate esempi specifici senza la pretesa di essere esaustivi. Mettete in allegato i documenti o le vostre analisi. Allegate tutti i “materiali grezzi” della vostra indagine: dati, trascrizione delle interviste, etc. In questo modo potete mantenere il racconto snello e dare al lettore interessato la possibilità di approfondire.

Quali sono le domande a cui devo fare più attenzione?

Nello step 1, la descrizione va sempre riferita al progetto che avete scelto di monitorare. Descrivete brevemente il progetto che avete scelto di monitorare in modo da attrarre l’attenzione dei vostri lettori. Spiegate in poche frasi perché è importante monitorarlo, i suoi obiettivi e come intende raggiungerli.
Avete il blog di ASOC per raccontare i dettagli sul vostro gruppo e le vostre attività, che verrà poi reso raggiungibile anche a partire dal report di Monithon.

Nello step 2, dedicate tempo a pensare ai suggerimenti e proposte. Nel report pubblicato, verranno messi in evidenza perché sono di grande valore.  Inoltre fate attenzione a riportare aspetti positivi e negativi del progetto monitorato, non della vostra esperienza di monitoraggio.

Nel campo “Chi è stato intervistato?” alla fine dello step 2, potete specificare le vostre eventuali difficoltà. Ad esempio, non siete riusciti a intervistare il sindaco? Scrivete perché!

Quante domande e risposte agli intervistati devo riportare?

Se avete intervistato varie persone, l’indicazione è di scegliere soltanto 2 domande (e relative risposte) per non appesantire il racconto. Se avete già trascritto domande e risposte per tutti gli intervistati, sarebbe fantastico se riusciste ad allegarle tra i materiali (in PDF o altro formato). Dare l’accesso alle fonti è una buona pratica di giornalismo e indagine qualitativa!

Ho inserito per sbaglio una foto due volte o un video sbagliato, come devo fare?

Potete eliminare i materiali allegati premendo sulla X rossa. Se avete problemi, inviate comunque il report mandandoci una mail con l’indicazione di quali materiali volete eliminare o aggiungere.

Ho salvato il report ma ho perso i testi che avevo inserito!!

Innanzitutto, salvate sempre i vostri testi in locale prima di compilare il form online (es. su un file word). Durante la compilazione del report, fate attenzione a non accedere al nostro sito da due pc diversi contemporaneamente con le stesse credenziali! Se stai scrivendo il report su un pc, e un tuo compagno di team fa login sul suo device, tu vieni “sloggato” e perderai tutte le modifiche. Per ora, potete compilare solo uno alla volta.

Controllate la dimensione delle foto o dei materiali che allegate. Per ogni salvataggio, la dimensione complessiva dei materiali che state allegando non deve superare gli 8MB. Sono ammessi solo immagini (jpg, gif, png) o file documentali (doc, docx, xls, xlsx, pdf).
Se volete inserire un video, caricatelo su YouTube o Vimeo e inserire il link nel campo apposito.

Ho inviato il report alla redazione ma vorrei fare delle modifiche, è possibile?

In generale sì, scriveteci a redazione@monithon.eu.

Cosa devo fare quando ho inviato il report alla redazione di Monithon?

Aspettate un paio di giorni per darci il tempo di revisionarlo, poi andate nella pagina “I miei report” per controllare lo status del vostro report. Se il report è approvato (icona verde), trovate il link al report pubblicato cliccando sul titolo del vostro report. Se il vostro report è tornato in “bozza” (icona grigia), significa che ci sono modifiche da fare. Entrate nel report e troverete i nostri commenti sotto ogni campo da modificare:

Controllate sempre la mail con cui vi siete registrati, se ci sono problemi di solito vi scriviamo. Da parte nostra, mettiamo tutta la cura possibile per darvi suggerimenti utili a rendere il vostro report efficace e comparabile con gli altri!

Cosa posso fare dopo aver inviato il report?

Ricordate di compilare tutti i campi del vostro profilo e di aggiungere un avatar. Inserite nel vostro profilo il link al vostro blog, alla vostra pagina FB o Instagram che più vi rappresenta. Lo renderemo fruibile a partire dal vostro report pubblicato.

Se state partecipando al percorso A Scuola di OpenCoesione, controllate di avere inserito l’ID ASOC copiandolo dal vostro blog sul sito ASOC.

Le GIF sono state realizzate dal team ASOC 🙂

Come inviare un report? La nostra guida completa

Questo post è una guida passo-passo alla creazione e all’invio di un report di monitoraggio civico sulla nostra piattaforma, a partire da un progetto scelto sul portale nazionale OpenCoesione. Qui di seguito il video tutorial del nostro Luigi Reggi. Il testo successivo è estratto da questo video e mette in evidenza i passaggi fondamentali per attivare la guida “MoniTutor” e pubblicare il report.

Moni-thon significa “monitoring marathon”, cioè “maratona di monitoraggio”. E’ un’iniziativa indipendente che mette a disposizione expertise, metodi e strumenti per il monitoraggio “civico” delle politiche pubbliche.

Come leggere i report di monitoraggio pubblicati

Sull’home page di Monithon si trova una mappa con i report pubblicati, che si può ingrandire per cercare i report di monitoraggio civico già inviati nella vostra zona o nella vostra città. Cliccando sul marker si accede ai singoli report di monitoraggio civico. Qui invece si trova l’elenco di tutti i report.

Ciascun report contiene una descrizione del progetto e altri dati importati da OpenCoesione, e soprattutto il giudizio degli utenti sui risultati raggiunti, i suggerimenti su come migliorare, oltre a una sezione metodologica finale. Il report di Monithon quindi riassume in un formato standard e comparabile, e facilmente fruibile dagli utenti esterni, i principali risultati delle vostre ricerche.

Cosa trovate su Monithon

Su Monithon trovate il Project Finder, una mappa interattiva per scoprire i progetti sull’ambiente, l’energia, la valorizzazione del patrimonio naturale e culturale, e la mobilità sostenibile. Leggi qui i 4 passi per usare al meglio la piattaforma.

Trovate anche un’area di lavoro ad accesso riservato per la creazione del vostro report. All’interno di quest’area potete descrivere il vostro progetto, georeferenziarlo in una mappa e riportare tutti i dettagli sui risultati delle vostre indagini. potete salvare rientrare quante volte volete. Sempre all’interno del report trovate la guida MoniTutor, una guida online che si genera automaticamente una volta che la URL del progetto scelto OpenCoesione viene incollata nel report. La MoniTutor contiene consigli sui documenti da leggere e soprattutto su come impostare la fase della visita sul campo, come ad esempio i soggetti da coinvolgere e le domande da fare. La guida si genera sulla base delle caratteristiche del progetto scelto, come ad esempio il suo stato di avanzamento, la tipologia o l’area tematica.

Infine, Monithon offre supporto personalizzato ai gruppi impegnati nel monitoraggio. Il report, una volta completato, viene rivisto dalla redazione di Monithon, che potrà approvarlo direttamente e pubblicarlo, oppure inviare commenti e suggerimenti su come migliorarlo. In quest’ultimo caso, i commenti saranno riferiti ad ogni sezione del report e potranno riguardare la forma, i contenuti o la capacità comunicativa.

Il report di Monithon si compone di 3 step. I primi due riguardano la descrizione del progetto, la georeferenziazione su mappa, e i risultati dell’analisi sul campo, compresi i vostri giudizi e suggerimenti sul progetto monitorato. Una volta completati i primi 2 step, il report va inviato alla redazione di Monithon, che entro pochi giorni lo leggerà e vi manderà una mail con le sue considerazioni. Lo step 3, invece, andrà compilato al termine del vostro percorso o comunque dopo almeno qualche mese, per raccontare i risultati e gli impatti che nel frattempo avete ottenuto grazie alle vostre ricerche.

Creare un report e attivare la MoniTutor

Ma vediamo in pratica come si usa il sito di Monithon.

Per creare un nuovo report si sceglie il paese in cui si vive e si entra con la propria e-mail e password. Per registrarsi si usa la mail del team di monitoraggio e si sceglie una password. Occorrerà confermare la creazione del nuovo account cliccando sul link che verrà inviato via email.

Una volta fatto il login, occorre inserire le informazioni sul proprio profilo. In particolare, i ragazzi del programma A Scuola di OpenCoesione dovranno specificare, oltre i dati della propria scuola, anche il codice del team “ID ASOC” che trovano sulla propria pagina del sito di A Scuola di OpenCoesione.

E’ importante leggere con attenzione i nostri suggerimenti su come scrivere un report di monitoraggio efficace. La nostra redazione terrà conto anche di questi criteri nel processo di validazione del report.

STEP 1: Desk Analysis

Se avete trovato un progetto da monitorare sul Project Finder, per accedere direttamente alla MoniTutor e all’area di lavoro basta cliccare su “Inizia il monitoraggio!” all’interno della scheda del progetto che avete scelto.

Se avete selezionato il progetto a partire dal portale OpenCoesione, dall’area di lavoro di Monithon basta cliccare su “Nuovo Report” per entrare nel form di invio del report di monitoraggio civico. Pere apparire la MoniTutor farlo occorre andare sulla pagina del progetto che troviamo su OpenCoesione, come ad esempio questa. Incollando la URL di questa pagina nel campo “URL del progetto OpenCoesione” nel report di Monithon, la guida MoniTutor si genera automaticamente. Si possono vedere i report già inviati sullo stesso progetto e seguire le nostre indicazioni sui documenti da consultare per conoscere gli obiettivi e i processi amministrativi che hanno portato il finanziamento. I documenti e le procedure possono essere cercati su Internet per ricostruire la storia amministrativa del progetto scelto. E’ anche importante contestualizzare il singolo progetto nel contesto di policy a cui si riferisce: per questo abbiamo inserito per ogni tema alcuni riferimenti a politiche europee e nazionali.

 

Sotto questa guida iniziano le vere e proprie domande da compilare, a partire dal titolo del progetto l’autore del report, e la descrizione del progetto monitorato. La descrizione del progetto è importante per attrarre l’attenzione dei lettori fin da subito, e fare capire perché il progetto è importante, quali sono i suoi obiettivi e risultati attesi. E’ importante usare un linguaggio giornalistico e facilmente comprensibile.

Grazie alla mappa è possibile individuare le esatte coordinate della localizzazione principale del progetto monitorato. La mappa si può allargare fino a trovare il luogo esatto in cui si svolge il progetto e inserire il marker cliccando sulla mappa. Se si conoscono l’indirizzo e il CAP del progetto, si possono inserire e ritrovarsi più vicini al luogo che cercate.

STEP 2: Valutazione del progetto

A questo punto si può passare allo Step 2: Valutazione. Anche in questo caso la MoniTutor ha suggerimenti per voi. A seconda che il progetto sia appena iniziato, ancora in corso, o già concluso, dei suggerimenti specifici ed esempi di report già inviati vi guideranno nell’impostazione dell’indagine sul campo. Una parte fondamentale dell’indagine sarà identificare i soggetti da intervistare. La MoniTutor mostra i soggetti presenti su OpenCoesione, fornendo informazioni sul loro ruolo e, se disponibili, anche i contatti per raggiungerli.

Trovate anche una griglia di domande sui risultati e gli impatti attesi, sui risultati gli impatti effettivi, sui problemi riscontrati e sugli elementi di miglioramento con domande specifiche a seconda della tipologia dei soggetti rilevanti da intervistare. Ulteriori domande derivano dai consigli dei nostri esperti tematici e sono quindi specifiche per il tema scelto.

Tra i campi da compilare abbiamo lo stato di avanzamento del progetto, il risultato, il giudizio di efficacia e un’analisi dei punti di forza di debolezza e dei rischi futuri. E’ importante in queste domande riportare in maniera sintetica ma specifica i fatti, le evidenze e le fonti che avete raccolto. In particolare, una domanda fondamentale riguarda le soluzioni e idee da proporre per il progetto monitorato, sono suggerimenti utilissimi per le amministrazioni responsabili. Il giudizio sintetico è un’altra domanda a cui riservare una particolare attenzione perché verrà utilizzata in tutte le principali statistiche sullo stato dei progetti così come indicato dalle vostre analisi.

L’ultima sezione riguarda i metodi di indagine in particolare le domande e le risposte ai soggetti intervistati. Innanzitutto, occorre inserire nomi e ruoli dei soggetti che sono stati intervistati, e poi successivamente riportare solamente le due domande più importanti e le relative risposte, specificando il soggetto a cui sono state poste. Se avete trascritto i contenuti delle interviste in un documento lo potete allegare come PDF.

Proprio la sezione successiva riguarda il caricamento dei materiali multimediali: le foto fatte durante la visita, i file prodotti o consultato, i link ai siti, e il link ai video caricati su YouTube o Vimeo. E’ molto importante controllare la dimensione degli allegati: la somma di tutti gli allegati non deve superare gli 8 Megabyte. E’ fondamentale non accedere al report di monithon da due device diversi contemporaneamente (es. PC e smartphone) altrimenti i testi e gli allegati non saranno salvati.

Una volta che il report è completo in tutte le sue parti, il report può essere inviato alla redazione di Monithon cliccando sulla spunta e salvando il report. Entro pochi giorni i  nostri feedback saranno inviati sulla mail del vostro team, con le indicazioni su come proseguire.

Una volta pubblicato, i team ASOC dovranno inserire la URL del report di Monithon all’interno del Report di Lezione 3 – Esplorare.

STEP 3: Risultati del vostro monitoraggio

Infine, lo Step 3 – da compilare a fine percorso –  serve per raccontare gli esiti delle vostre ricerche in termini di nuove connessioni che generate, e di impatto sui media e le amministrazioni pubbliche. In particolare, l’ultima domanda è utile per raccontare tutti i dettagli della vostra storia.

Quando anche questo Step è pronto, si clicca sulla spunta e si salva il report. La redazione di Monithon pubblicherà questi risultati in un’analisi nazionale, citando i singoli casi più rilevanti e le relative storie.

Nasce MoniTutor: la guida online per il monitoraggio civico

Il 2020 porta una serie di novità per Monithon, l’iniziativa indipendente di monitoraggio civico che mette a disposizione metodi e strumenti per verificare l’andamento e l’efficacia degli interventi finanziati dalla politiche pubbliche.

Oltre a sperimentare un’applicazione web completamente nuova dove registrarsi e raccontare i propri obiettivi di monitoraggio, lo sviluppo del report di monitoraggio civico è ora suddiviso in 3 fasi: un primo step dedicato all’analisi del progetto di investimento e dei principali documenti, un secondo incentrato sulla valutazione di efficacia del finanziamento che si è scelto di monitorare, mentre il terzo riguarderà i risultati e l’impatto del vostro monitoraggio civico.

Per ognuna di queste fasi, è ora a disposizione per tutti una guida al monitoraggio civico che abbiamo chiamato MoniTutor. Si tratta di una serie di domande e suggerimenti – sviluppati dalla redazione di Monithon grazie a numerosi esperti scelti tra gli “amici” di Monithon o intervistati ad-hoc su temi specifici – che guidano il team di monitoraggio nelle loro attività.

La MoniTutor è integrata nell’esperienza di compilazione del report di monitoraggio civico. Ora ad ogni gruppo di suggerimenti corrisponde una serie di campi da compilare. Per attivarla basta registrarsi su Monithon, creare un nuovo report, scegliere un progetto da OpenCoesione.gov.it e incollare il link della pagina dedicata al progetto (ad esempio: https://opencoesione.gov.it/it/progetti/6to57210/).
La guida si riempirà di informazioni sulla base dei dati open disponibili da varie fonti (e integrati attraverso le APIs).

Le informazioni e i suggerimenti della guida sono sempre diversi a seconda del progetto scelto. Questo perché MoniTutor ha lo scopo di interpretare e agevolare la lettura dei dati di OpenCoesione (anche quelli non pubblicati sulle pagine web del portale) o di altra fonte attraverso appositi algoritmi. Ad esempio, confrontando le date di completamento del progetto potrà darvi suggerimenti diversi a seconda che il progetto sia appena iniziato, in corso o concluso.

Inoltre, sulla base dell’ambito tematico del progetto (trasporti, beni culturali, innovazione, etc.), la guida presenta una serie di suggerimenti specifici su documenti da leggere, siti web da navigare, persone da contattare e una griglia con le domande da porre, basata sull’esperienza e sulla conoscenza di una rete di esperti. La guida contiene anche i nomi, le email e gli indirizzi per contattare le Autorità di Gestione dei Programmi Europei, grazie a dati raccolti da noi da fonti ufficiali, e gli indirizzi dei vari soggetti con un ruolo attivo nel progetto scelto, quando sono disponibili negli open data di OpenCoesione.

Insomma, la MoniTutor diventa oggi uno dei principali strumenti con cui Monithon fornisce a tutti supporto metodologico nell’impostazione e nella realizzazione del monitoraggio civico degli investimenti pubblici, e da oggi è in sperimentazione nell’edizione 2019-2020 di A Scuola di OpenCoesione (ASOC), il principale corso di monitoraggio civico in Italia. ASOC utilizza monithon nell’ambito della lezione Esplorare, una tappa fondamentale del percorso, in cui i principali risultati delle ricerche degli studenti delle scuole superiori entrano a far parte di una più ampia base di conoscenza alimentata da comunità civiche, associazioni e studenti universitari e accessibile da parte dei media e delle istituzioni nazionali e locali.

Qui il tutorial sull’uso delle nuove funzionalità di Monithon a cura del team ASOC:

Politiche pubbliche per lo sviluppo territoriale attraverso la valorizzazione del Patrimonio: il caso di Pisa

Il Museo delle Navi Romane e del Mediterraneo

Già in questo post si è parlato degli interventi del PIUSS Pisa, che attraverso la valorizzazione del Patrimonio vogliono dare una nuova prospettiva di sviluppo territoriale alla città e di come la loro efficacia in questo senso sia legata al progetto del Museo delle Navi Romane e del Mediterraneo, divenuto punto di partenza per un ampio disegno di riqualificazione urbana.

Sin da subito (la scoperta risale al 1998) si erano individuati, quale sede idonea per ospitarlo, gli Arsenali Medicei della città, struttura di proprietà dello Stato dove sarebbero stati collocati i relitti e tutti i reperti rinvenuti nel corso delle indagini archeologiche.

Tuttavia il cantiere di Pisa San Rossore ha difficoltà. Nel febbraio del 2011 un’interrogazione a risposta scritta denunciava lo stallo del cantiere da oltre un anno, con le navi ancora in situ e parzialmente scavate e dunque con possibili gravi ripercussioni dal punto di vista conservativo.

“lo stesso direttore [= dott. Andrea Camilli, Soprintendenza per i Beni Archeologici della Toscana]  sostiene inoltre che le potenzialità del cantiere sono avvilite, che vi sono emergenze che la situazione finanziaria e di carenza di personale del Ministero non sono in grado di tamponare, che i fondi per il restauro sono arrivati solo in parte, che gli scafi sono ancora in situ, e infine che non ci sono da tempo fondi sufficienti per il restauro e la conservazione temporanea dei reperti.

Nella risposta si trovano alcuni riferimenti ai finanziamenti ricevuti nell’anno precedente (100.000 euro su fondi ordinari, 300.000 euro su fondi lotto) ed al finanziamento programmato per il completamento dell’intero progetto: 6.000 euro per lo scavo e il restauro, 7.500 euro per il museo, comprensivi degli interventi di restauro e adeguamento delle strutture e dell’allestimento (forse c’è un errore nelle cifre riportate? Sembrano essere davvero troppo basse!).   

Si legge anche: “si rende noto che il museo delle navi antiche di Pisa è in via di apertura, avendo potuto usufruire di un finanziamento diretto di 600.000 euro su fondi ordinari Mibac (anno 2008) e fondi della società Arcus (euro 1.000.000).”

I lavori sono ripresi nel 2012 e sono ancora in corso. Il recupero degli Arsenali Medicei che ospiteranno il Museo delle Navi Romane e del Mediterraneo sembra giunto quasi alla sua conclusione (data degli scatti: 07/04/2015).  L’apertura è stata prevista entro il 2015. Su questa pagina facebook vengono dati aggiornamenti sul procedere del cantiere di scavo e restauro presso la stazione di San Rossore: lo scorso 1 maggio c’è stata un’apertura straordinaria con larga partecipazione di pubblico (circa 500 ingressi).

Arsenali Medicei - cartelloArsenali Medicei

Le criticità del recupero delle Navi di Pisa

La gestione del cantiere delle Navi di Pisa ha sollevato alcune polemiche ricordate anche dalla stessa interrogazione scritta:

  • tempi lunghi di scavo e restauro;
  • poca trasparenza sugli investimenti effettuati;
  • adozione di una tecnica, cosiddetta “a guscio chiuso”, per il restauro conservativo (affidato prima all’Istituto Centrale del Restauro e poi al Centro di Restauro del Legno Bagnato), sulla cui efficacia diversi specialisti hanno espresso dubbi.

Su ciascuno di questi punti, si riportano le osservazioni del dott. Carlo Beltrame, ricercatore dell’Università Ca’ Foscari di Venezia (C. Beltrami, “Le navi di Pisa: una questione ancora pendente” in Archeologo Subaqueo, anno XVIII, n. 3 (54), Settembre – Dicembre 2012).

  • tempi lunghi di scavo e restauro

“In considerazione dello straordinario numero di relitti navali individuati, fortemente opinabile e da sottoporre a doverosa critica appare la decisione presa di eseguire lo scavo unitariamente per tutta l’estensione dell’area e non più razionalmente per settori circoscritti cosa che, se ha permesso di avere una panoramica ampia del giacimento, ha viceversa presentato problemi di difficilissima gestione delle attività, a causa soprattutto del rinvenimento di una quantità eccezionale di materiali archeologici, in gran parte organici e quindi fortemente deperibili (…) Questo grave errore di valutazione iniziale, mai compensato nel proseguimento delle indagini, ha dunque comportato il simultaneo scavo di tutti i relitti individuati (…) imponendo d’affrontare contestualmente gli enormi problemi di conservazione e trattamento dei legni bagnati provenienti dal sito e dai relitti, ad una scala mai tentata prima né in Italia, né all’estero con questa ampiezza e relativa difficoltà logistica e operativa”;

  • poca trasparenza sugli investimenti effettuati

Non conosciamo nel dettaglio le cifre, di denaro pubblico, spese per questo cantiere, che comunque sembra che complessivamente ammontino a ben 20 milioni di euro, per cui ci asteniamo per il momento da esprimere un giudizio sul bilancio costi-benefici” (in effetti si riscontrano difficoltà nel trovare dati univoci sul finanziamento: ad esempio in un articolo del quotidiano online PaginaQ del 24/07/2014 sono riportate ancora altre cifre, ovvero 14 mln euro per il cantiere, 500.000 euro per il restauro di Akedo, 7 mln euro necessari per completare il complesso includendo la parte già adibita a stalle nell’800, la Palazzina del Galoppo, gli uffici della Soprintendenza archeologica, il giardino e l’area confinante con l’ex Convento di San Vito);

  • tecnica “a guscio chiuso”

“un sistema di impregnazione per mezzo della kauramina una resina termoindurente a base di melammina e formaldeide. (…) Questa tecnica di restauro, già in corso di utilizzo a Pisa su alcuni relitti, non è reversibile, il legno viene praticamente plastificato e perde la sua naturale consistenza, inoltre, come dichiarato su un recente articolo di denuncia anche dal restauratore Giovanni Gallo, sbianca e perde il suo colore tanto che è necessario usare un mordente per dare ai legni un colore simile al naturale. Infine il trattamento presenta un potenziale grado di tossicità, forse cancerogeno, per gli operatori (…).

 

Yenikapi Transfer Point and Archaeological Park

Nello stesso articolo, Carlo Beltrame ricorda lo scavo delle navi del porto bizantino di Yenikapi, ad Istanbul, iniziato nel 2004: 36 relitti in un area di scavo di totali 58000 m2 (per avere un ordine di grandezza, l’area di scavo di Pisa è di 3000 m2), a suo parere una buona pratica.

“Una volta compresa l’importanza scientifica del sito e la possibilità di un ritorno di visibilità ed economico-turistico per il loro paese, e di fronte al susseguirsi delle scoperte di altri relitti, gli archeologi turchi, in stretta collaborazione tra Museo Archeologico di Istanbul (corrispondente alla nostra soprintendenza locale) e Università di Istanbul, hanno pensato bene di farsi insegnare dagli americani  [= equipe della Texas A&M University, diretta da Cemal Pulak] la metodologia e le tecniche di documentazione per poi applicarle ad oltre trenta relitti su cui hanno lavorato solo archeologi e studenti turchi. (…) Ad Istanbul, si è quindi proceduto con un’organizzazione di cantiere, sul piano logistico, encomiabile (…) Ogni elemento ligneo è stato campionato per le analisi e quindi lo scafo è stato oggetto di una precisa documentazione per mezzo della semplice, ma efficacissima, stazione totale, che ha permesso di ricavare delle piante e delle sezioni disponibili quasi in tempo reale. Ogni relitto, dopo essere stato tenuto esposto il tempo necessario per eseguire tutta la documentazione di rito (comunque poche settimane) è stato smontato in maniera da ridurre drasticamente i costi del recupero, da permettere un restauro più efficace (come noto i pezzi singoli sono gli unici che possono essere consolidati efficacemente mentre gli scafi assemblati presentano grossi problemi di restauro) e da garantire la possibilità della necessaria documentazione analitica in laboratorio preventiva al restauro”.

cronologia

Cronologia degli scavi di Yenikapi (fonte: F. Onofri, L. Zan, S. Bonini Baraldi, D. Shoup)

Per la creazione di un parco archeologico e di un museo dedicati alla valorizzazione dell’area del porto bizantino e dei resti navali è stato lanciato nel 2012 un concorso di idee vinto dallo studio newyorkese Eisenman Architects, con Aytaç Architects

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Yenikapi Transfer Point and Archaeological Park

Tuttavia anche la “vicenda gestionale” di Yenikapi sembra in realtà aver avuto criticità che sarebbe interessante raffrontare in maniera più puntuale con quelle della parallela “vicenda gestionale” di Pisa:

  • tempi di scavo troppo serrati;
  • poca trasparenza sugli investimenti effettuati;
  • necessità di reperire risorse finanziarie sufficienti per il completamento del restauro conservativo e l’esecuzione del progetto di museo e parco archeologico.

Su ciascuno di questi punti, si riportano le osservazioni del F. Onofri, L. Zan, S. Bonini Baraldi, D. Shoup (F. Onofri, L. Zan, S. Bonini Baraldi, D. Shoup, Mega engineering projects and archaeological discovery. Institutional context, organizational challenges and professional issues at Yenikapı, Istanbul)

  • tempi di scavo troppo serrati (contrariamente dunque a quanto verificatosi a Pisa, dove la critica mossa è di segno opposto)

In Turchia non è applicato, come in Italia, il principio del “polluter pays”, così che l’archeologia preventiva è gestita attraverso gli organi periferici del Ministero della Cultura e del Turismo, ovvero i musei. Tuttavia nel caso di Yenikapi le risorse a disposizione del museo sono risultate insufficienti, dunque hanno dovuto essere assunti archeologi professionisti, altri specialisti ed operai da parte delle ditte che si erano aggiudicate i bandi di Metro and Marmaray projects, con prevedibili conflitti di interessi tra le due parti.

“The archaeologists were motivated by scientific considerations and would have preferred to work carefully, without attention to time schedules. The Marmaray contractors, by contrast, were paid by the cubic meter and therefore had an incentive to accelerate the excavations (..)  Because the delays were seriously affecting the cost of the overall Marmaray project, pressure was put on the archaeologists to accelerate excavation work. In response, the Ministry of Transportation demanded in April 2007 that the excavations in the Marmaray area move to a 24-hour work schedule on three shifts, seven days per week. However, working at night, especially in rainy or snowy conditions, posed problems of quality control and illicit trafficking in artifacts. According to the press, workmen were largely unsupervised during night shifts” (pp.10-11);

  • poca trasparenza sugli investimenti effettuati

“Government contracts are not public documents in Turkey, but we can reconstruct a few numbers from published sources” (p 13);

  • necessità di reperire risorse finanziarie sufficienti per il completamento del restauro conservativo e l’esecuzione del progetto di museo e parco archeologico

“With the conclusion of the Metro excavation in mid-2012, all 36 shipwrecks have been moved to desalinization pools. Istanbul University’s Kocabaş, however, estimated that conservation work on the ships would require 20 years of further work. It is not clear, however, what institutional and financial arrangements have been made to enable completion of conservation work.”

“Over eight years – and especially between 2008 and 2010 – the Yenikapı excavations were intensively covered in many media platforms, including print, television, and internet. Several major museum exhibits have focused on the site, even before completion of the excavations themselves, accompanied by scholarly conferences and high-quality publications. Finding a permanent home for the 36 shipwrecks and tens of thousands of small finds from Yenikapı, however, is a much greater challenge. Far from moving a museum project forward, eight years of discussion and project delays has succeeded only in moved museum construction from the center of agenda.”

 

Heritage Chain

Gli autori dell’articolo sulla vicenda gestionale di Yenikapi propongono un interessante approccio al caso studio esaminato, definito Heritage Chain, che sarebbe interessante poter adottare anche al “caso studio” delle navi di Pisa.

“The idea is adapted from the concept of the ‘supply chain’ in industrial organization, where discrete stages of production are considered (inputs, value added, outputs) along with the interrelationships between steps. By individuating the discrete activities present in a particular context, the internal dynamics of each phase of ‘production’ can be distinguished, while enabling easier comparison between different realms of action. In the heritage chain we group activities into five ‘links’: protection, excavation, conservation, research, and public access.  Here we try to ‘make sense’ of Yenikapı through these five areas of action, explore the connections between them, and offer observations on the relevance of the case for rapidly changing heritage management in Turkey and rescue archaeology more generally. Building on this, we use another approach rooted in industrial organization, structure-behavior-performance (SBP) analysis, in order to identify the main results and emergent problems in each link of the heritage chain and their relationship with the structure of the heritage system as defined by law and administrative framework.”

Anche nella vicenda gestionale di Pisa si sono intrecciate esigenze legate alle differenti fasi della “Catena del Patrimonio”: tutela, scavo, conservazione, ricerca, accesso pubblico, così come si sono intrecciate competenze di varie amministrazioni, il MiBACT (centrale e periferico) e il Comune di Pisa (con il progetto di ridislocazione di parte del demanio comunale e con il PIUSS). Individuare gli eventuali punti deboli della “Catena del Patrimonio”, quale si è svolta nella vicenda gestionale di Pisa, consentirebbe di individuare forse soluzioni legali ed amministrative nuove in un campo di difficile intreccio di competenze ed esigenze quale la trasformazione e tutela del paesaggio italiano, soprattutto in ambito urbano. Il primo passo potrebbe essere fornire informazioni univoche sui costi delle progettualità passate ed in corso, nell’ottica anche di trovare soluzioni per una maggiore sostenibilità dell’archeologia pubblica a partire dallo studio dei dati di finanziamento (in ossequio al principio di Lord Kelvin, “If you can notmeasure it, you can not improve it”.)

 

Politiche pubbliche per lo sviluppo territoriale attraverso la valorizzazione del Patrimonio: il caso di Pisa

Il PIUSS Pisa

I PIUSS  (Piani Integrati di Sviluppo Sostenibile) hanno consentito a Pisa il recupero dell’area della Cittadella, dell’Arsenale Repubblicano, della Torre Guelfa, del parco urbano e del complesso Vecchi Macelli-Stallette con l’obiettivo di creare un secondo polo culturale e di attrazione turistica, diverso da quello rappresentato dal Campo dei Miracoli (la cui gestione è dell’Opera della Primaziale di Pisa) e contemporaneamente un polo attrattivo per nuove risorse e nuove imprese sul territorio. Come dichiarato dal sindaco Marco Filippeschi (in carica dal 2008 ed al suo secondo mandato) in home page del sito pisa2015.it,, il PIUSS ha finanziato interventi di riqualificazione lungo un percorso che “dalla Piazza dei Miracoli, passando per l’Orto Botanico, condurrà alla Cittadella Galileiana, un moderno “science center” (e incubatori per imprese hi-tech), e poi al Museo delle Antiche Navi Romane e del Mediterraneo, nell’Arsenale Mediceo – se lo Stato manterrà i patti sottoscritti con Pisa, ancora – un parco verde di eccezionale valore”.

Ed ancora: “Mura, bastioni, nuovi spazi recuperati, libereranno possibilità straordinarie di arricchimento dell’offerta culturale, turistica, di godimento del verde urbano e apriranno nuove possibilità di gestione da parte di operatori privati e di associazioni a fianco del Comune”.

mappa cantieri PIUSS

Mappa dei cantieri PIUSS (fonte pisa2015.it)

Monitoraggio civico come contributo dal basso alla definizione di buone pratiche per la valorizzazione del Patrimonio

Gli investimenti per oltre 25 mln di euro sul Patrimonio fortemente voluti dalla Amministrazione Locale perché ritenuti strategici per lo sviluppo territoriale sono legati, per una buona riuscita, ad un altro progetto a titolarità MiBACT: il Museo delle Navi Romane e del Mediterraneo, che sarà ospitato negli Arsenali Medicei, a poca distanza da quelli Repubblicani e riqualificati con questo preciso obiettivo. L’amministrazione locale ha fatto un investimento importante su un modello di sviluppo territoriale che ha come fulcro la valorizzazione del Patrimonio e l’indotto capace di sviluppare. Il sindaco Marco Filippeschi sembra ben consapevole dell’importanza del Museo delle Navi come volano per tutto il progetto di riqualificazione che fa capo alla Cittadella. E non a caso nella dichiarazione sopra riportata, egli specifica, dopo aver ricordato la presenza del Museo nell’area degli interventi di riqualificazione PIUSS: se lo Stato manterrà le sue promesse. Tale inciso si spiega con la complessità della vicenda delle navi di Pisa, iniziata con la loro scoperta presso la stazione di San Rossore nel 1998 ed ancora non conclusa, sembra a causa della mancanza di finanziamenti adeguati alla difficoltà e ampiezza dello scavo e del restauro.

Gli interventi sulla Cittadella, finanziati con oltre 5 mln di euro (dato da opencoesione.gov.it), hanno richiesto in via preliminare l’acquisto della zona dal Demanio per un ulteriore investimento di circa 1,8 mln di euro. Nello specifico il recupero degli Arsenali Repubblicani è finalizzato alla realizzazione di un punto di servizi per i turisti e di presentazione dell’offerta di ricezione e di accoglienza di Pisa, una sorta di sua vetrina, dunque. La Torre Guelfa ospiterà il Museo della Città.

Il monitoraggio civico di questi progetti potrebbe fornire una serie di utili spunti di riflessione ai fini della definizione di buone pratiche per la valorizzazione del Patrimonio, visto anche come veicolo di sviluppo territoriale. Ad esempio dal report di monitoraggio civico sul Progetto Mura inviato lo scorso luglio 2014 sulla piattaforma monithon.eu erano già emerse alcune criticità interessanti da discutere ai fini di una migliore futura gestione di simili progettazioni. Il cantiere aveva allora subito un rallentamento a causa del ricorso al TAR avanzato da quattro cittadini residenti le cui abitazioni sono a ridosso delle mura (tre in via Maffi ed una in via De Simone) e che temevano una violazione di privacy a seguito dell’apertura ai visitatori del camminamento in quota.

A questo proposito, c’è un aspetto che sarebbe stato utile approfondire, ovvero l’efficacia delle consultazioni pubbliche organizzate dall’amministrazione comunale per il PIUSS nel 2008 e nel 2012 e dove il problema della tutela della privacy vs il diritto della pubblica amministrazione di valorizzare un monumento cittadino già avrebbe dovuto essere posto e risolto prima dell’avvio del cantiere stesso.

Infine molto polemizzato è stato l’affidamento delle Mura in gestione temporanea, senza gara e non retribuita all’AMUR (Associazione per le Mura di Pisa), senza nessuna discussione preliminare in Consiglio Comunale.

Progetti del PIUSS Pisa sul Patrimonio: descrizione degli interventi, apertura e chiusura cantiere, finanziamento (clicca qui per la visualizzazione a schermo intero). Dati da pisa2015.it e opencoesione.gov.it

Nella timemap sono state riportate a sinistra le schede relative a ciascun progetto scaricabili su pisa2015.it, nella descrizione i dati relativi ad apertura e fine del cantiere e al finanziamento dalle schede relative agli stessi progetti su opencoesione.gov.it. Si riscontrano alcune differenze tra gli uni e gli altri (ad es. il totale del finanziamento è di circa 21 mln di euro su pisa2015.it, una cifra più bassa dunque, forse a seguito dei ribassi d’asta).

* Alcune precisazioni: il Progetto Mura più correttamente si sarebbe dovuto rappresentare con una “linea” in corrispondenza del circuito murario superstite, ma se ne è data una localizzazione di “default” in corrispondenza della Torre di Santa Maria. Alcuni progetti risultano suddivisi in più interventi: la riqualificazione del percorso dalla stazione di Pisa Centrale a Piazza dei Miracoli  (ripavimentazione Piazza dei Cavalieri e Corso Italia), la Cittadella Galileiana (riqualificazione e recupero ex-stallette ed ex-macelli, ludoteca scientifica e Museo del Calcolo); ed ancora la Cittadella ha una unica scheda progetto su opencoesione.gov.it ma due schede cantiere su pisa2015.it (Arsenali Repubblicani e Torre Guelfa). Altri due progetti del PIUSS rientrano nella stessa strategia di valorizzazione del Patrimonio: adeguamento dei percorsi di visita dell’Orto Botanico e percorsi turistici, progetto di realizzazione di una infrastruttura digitale in grado di aggregare e veicolare informazioni e servizi per il turismo e l’infomobilità. Altri interventi del PIUSS non sono stati riportati nella mappa perché relativi al tema “inclusione sociale”:

Avanzamento dei lavori – Dalla percentuale dei pagamenti effettuati presenti sul portale OpenCoesione i progetti sono per la maggior parte non lontani dalla conclusione (d’altra parte il tempo utile per la consegna è solo il corrente anno). Corso Italia e Piazza dei Cavalieri sono state ripavimentate: si sta concludendo l’ultimo tratto da Piazza dei Cavalieri a Campo dei Miracoli (alla data della foto -06/04/2015- mancavano 81 giorni alla consegna del cantiere). Il progetto Mura sembra avere ancora  qualche difficoltà di attuazione. Anche sulla base di una veloce ricognizione si è constatato che ad esempio la realizzazione della pista ciclabile in Via Vittorio Veneto (nella foto: cantiere in data 05/04/2015) sia sostanzialmente ferma allo scorso anno, ma occorrerebbe una più puntuale verifica sul campo.

Il recupero delle ex-Stallette sembra a poco più della metà, sempre stando alla percentuale di avanzamento dei pagamenti  (non è stata svolta verifica autoptica). Così come l’area della Cittadella, dove ad una veloce ricognizione il cantiere si presentava come nella foto (07/04/2015).  to be continued..

Monithon 2014: una “radiografia” completa all’Anello Ferroviario di Palermo

Intanto le presentazioni….

A questo “monithon” hanno lavorato cinque palermitani, tutti innamorati della propria città. Hanno fatto parte di una gran bella squadra…:

La scheda del monitoraggio la trovate qui.

Perché un monitoraggio pre-cantiere

La chiusura dell’’anello ferroviario è un’opera per la mobilità che si appresta ad essere cantierizzata. Impatterà sul tessuto urbano e, a lavori conclusi, sulla mobilità cittadina.

Essa prevederà lavori in sotterranea, scavi e recinzioni nelle zone centrali e nevralgiche del capoluogo siciliano.

Sebbene sia impensabile adesso apportare modifiche strutturali ad un’opera di queste dimensioni, vi sono tuttavia altri aspetti complementari che meritano un focus da parte della cittadinanza. Il gruppo di lavoro promotore di questo monitoraggio ha ritenuto importante ricostruire la storia del progetto attraverso i suoi milestones principali e spiegare ad esempio il perchè del ritardo accumulato dall’opera, così da scongiurare la disinformazione e facili conclusioni disfattiste.

Con la seguente ricostruzione vogliamo dare la possibilità ad ogni cittadino di sapere perchè l’opera ha subìto un sensibile rincaro dei costi di realizzazione e uno slittamento in avanti nei tempi di consegna. Ci siamo spinti oltre, individuando criticità e suggerimenti dal punto di vista comunicativo e gestionale, avvalendoci del parere dei nostri intervistati, oltre che dalle nostre personali analisi. L’auspicio conidiviso è che questi spunti possano essere recepiti favorevolmente dai gestori dell’opera affinchè domanda e offerta dei servizi previsti possano avvicinarsi ulteriormente.

Perchè, vogliamo ricordarlo, un ulteriore stralcio dell’opera dovrà essere ancora oggetto di finanziamento.

 

Breve descrizione del progetto

se non vedi la mappa qui sotto, aggiorna la pagina premendo F5

per visualizzare la mappa a schermo intero clicca qui

  • Soggetto attuatore: Rete Ferroviaria Italiana
  • Beneficiario dell’opera: Comune di Palermo
  • Costo dell’opera : 152.095.270,00 €
  • Durata dell’intervento: 1095 gg dalla consegna dei lavori

L’intervento previsto è il completamento di un anello ferroviario ad unico binario, in parte esistente e funzionante, con la creazione di nuove fermate. Nello specifico, tale tracciato inizia e termina alla stazione ferroviaria Notarbartolo, dove si attesta un’altra opera ferroviaria, il Passante Ferroviario (Nodo di Palermo) e la futura Metropolitana Leggera Automatica.

I lavori di chiusura del tracciato saranno suddivisi in due stralci funzionali. Il primo prevederà l’ampliamento della linea da Giachery a Politeama, con la creazione della fermata Libertà e Porto.

Il secondo stralcio, ancora in attesa di finanziamento, provvederà a realizzare l’ultimo segmento dalla fermata Politeama alla stazione Notarbartolo, con l’istituzione della fermata Malaspina.

 Ad intervento completato, sarà possibile effettuare un giro completo sulla linea in 17-18 minuti.

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 Dal 2005 a oggi. Perchè tutto questo ritardo?

La vera chimera per i cittadini odierni è provare a capire anche solo l’1% degli iter burocratici che stanno a monte di queste grandi opere. Sino ad oggi pochi ci riescono per la natura già complicata degli iter stessi e per la capillarità di norme, procedure e ricorsi che si intrecciano senza soluzione di continuità.

Attraverso un reperimento di atti pubblici , il gruppo di lavoro ha così provato a ricostruire un puzzle veramente grande e frammentato di notizie, degno di un copione da telenovela televisiva.

Cominciamo dall’inizio, ovvero dall’APQ (Accordo di Programma Quadro) del 2001 che viene stipulato tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ferrovie dello Stato e Regione Siciliana per effettuare un potenziamento delle infrastrutture ferroviarie in Sicilia.

Lì è già previsto la chiusura dell’Anello Ferroviario, primo stralcio.

 Si procede al reperimento dei fondi necessari alla realizzazione dell’opera e soltanto nel 2005 il Decreto D.D.G. 1140/2005 finanzia l’opera per un importo complessivo di circa € 124mln, così dipartito:

  • 45 mln € ca. risorse liberate dalla POR Sicilia 2000-2006
  • 8 mln € Delibera CIPE 142/99
  • 69 mln € fondi statali (L. 211/92)
  • 258k € Delibera Giunta Comunale di Palermo n.827/2000

Stanziati i fondi, circa un anno dopo viene pubblicato il bando di gara (26 Maggio 2006).

Da questo momento cominciano le complicazioni, a partire dall’aggiudicazione provvisoria dell’ “Ati Tecnics” di Catania avvenuta il 21 Giugno 2007.

Già a Luglio 2007, dunque appena un mese dopo, la ditta “Salini-Locatelli” seconda in graduatoria fa ricorso al TAR per presunte irregolarità nell’aggiudicazione dell’appalto.

A Novembre 2007 il TAR si pronuncia respingendo il ricorso.

I primi mesi del 2008, precisamente nel mese di Gennaio, la “Salini-Locatelli” a testa bassa ricorre nuovamente al TAR, ma del Lazio.

Nel frattempo ITALFERR (Società di Ingegneria del Gruppo “Ferrovie dello Stato”) dà mandato a “Tecnics” (azienda aggiudicataria dell’appalto) di iniziare immediatamente i lavori, nonostante il ricorso al Tar sia ancora in corso.

 Appena 4 giorni dopo il mandato di ITALFERR, arriva inesorabile il verdetto del Consiglio di Stato che accoglie la richiesta di “Salini-Locatelli”, seguito da altrettanto parere positivo del TAR del Lazio nel Maggio 2008, il quale annulla l’aggiudicazione a “Tecnics”.

Mentre il TAR del Lazio dunque sentenzia parere favorevole alla richiesta della “Salini-Locatelli” che si appresta ad a divenire la nuova aggiudicataria, la “Tecnics” avanza istanza apposita che viene accolta dal Consiglio di Stato (sentenza 250/2009).

Seguono passaggi burocratici che sfociano nella sottoscrizione della definitiva convenzione tra “Tecnics” e “Italferr” il 21 Settembre 2009.

Sono passati circa 4 anni per sancire in via definitiva la ditta che realizzerà l’opera, ovvero la Tecnics di Catania.

 Ma andiamo avanti, perchè quando tutto sembra volgere alla risoluzione, nascono nuovi problemi.La “Tecnics” a Marzo 2010 avanza una rideterminazione dei termini contrattuali realtivamente al termine ultimo di 180gg. inerente la consegna del progetto esecutivo e quindi alle conseguenti penalità per ciascun giorno, oltre il 5°.

Inoltre, la stessa azienda avanza una rimodulazione dei tempi di consegna del progetto esecutivo a seguito di un censimento dei sottoservizi. Si lamenta infatti l’incompletezza e l’imprecisione delle informazioni fornite dagli Enti proprietari o gestori dei servizi.

 Tali valutazioni provocano dunque una lievitazione dei costi iniziali di realizzazione dell’opera, ma RFI (Rete Ferroviaria Italiana) nell’Aprile 2011 non ritiene meritevole di approvazione tale istanza e valuta l’eventualità di risolvere il contratto con “Tecnics” qualora non fosse disposta a rivedere il proprio progetto.

Si procede così a valutare alcuni scenari perseguibili, reperendo nuovi fondi:

  • Scenario “A” : realizzazione dell’intervento dalla “Fermata Giachery” fino alla “Fermata Porto” (inclusa) con la contestuale realizzazione anche della “Fermata Libertà” ed escludendo, pertanto, sia il prolungamento fino la prevista “Fermata Politeama” che tutte le rimanenti opere;

  •  Scenario “B”    :    realizzazione dell’intero percorso compreso tra la “Fermata Giachery” e la “Fermata Politeama” (inclusa) rimandando, ad una eventuale fase successiva, la realizzazione delle Fermate “Libertà” e “Porto” e del relativo sottopassaggio per l’attraversamento dell’incrocio Crispi/Amari.

Si simulano eventuali soluzioni ibride. Viene prediletto lo scenario B, per un importo pari a circa 140mln €.

Nel frattempo, la Comunità Europea richiede documentazione necessaria per rilasciare il nulla osta della scheda “Grandi Progetti” all’opera “Anello Ferroviario, previste per interventi finanziati oltre i 50 mln €.

La Regione Siciliana intanto finanzia altri 27 mln € ricorrendo a fondi ricavati a cavallo tra le programmazioni 20007/2013 e 2014/2020 nel settembre 2012, consentendo così la realizzazione delle fermate “Porto” e “Libertà” già nello scenario B.

Soltanto a Novembre 2013 arriva l’ok della Comunità Europea sulla scheda “Grandi Progetti”.Si può così procedere con l’emanazione del Decreto Regionale DDG 3323 del 27 Gennaio 2014 che da così via libera all’opera.

 Il 7 Febbraio 2014 arriva il via libera anche dal Comune di Palermo che con approvazione di Giunta consente l’avvio dei lavori entro 60 gg.

Il resto è storia dei giorni nostri. L’azienda adesso avrà 1095 gg (come da progetto esecutivo) per terminare l’opera.

Ma la gente cosa ne sa dell’Anello Ferroviario?

Volevamo capire quanto la gente fosse a conoscenza del progetto e quali fossero le reali potenzialità dell’Anello Ferroviario, quindi ci siamo prefissati tre domande per noi fondamentali da sottoporre ad un piccolo campione di persone.

Una doverosa premessa: l’attività di sondaggio così proposta ha soltanto valore indicativo e per nulla scientifico, a causa del numero esiguo di intervistati. Tuttavia, testare un piccolo campione di utenti può fornire alcune indicazioni di massima sulle criticità da risolvere nel progetto.

La prima domanda riguarda la conoscenza dell’infrastruttura, sia come progetto sia come opera già realizzata e in parte utilizzata.

Le risposte sono state classificate con una numerazione da 0 a 5:

  • 0 Non ha idea di cosa stiamo chiedendo
  • 1 Ne ha solo sentito parlare, ma non conosce nulla in merito
  • 2 Ne ha sentito parlare, ma lo confonde con le altre opere cittadine che si stanno realizzando quindi il Tram e il Passante Ferroviario
  • 3 Conosce l’opera per sommi capi
  • 4 Conosce l’opera ed è coscente dell’avanzamento della stessa
  • 5 Conosce approfonditamente l’opera, i vari iter burocratici e riesce con padronanza a distinguerla con gli altri progetti

La seconda domanda riguarda invece l’effettivo utilizzo che il cittadino potrebbe farne ed abbiamo quindi chiesto:

 “Supponendo che il servizio sia attivo e ben funzionante, pensi che utilizzeresti l’Anello Ferroviario per spostarti all’interno della città?

La terza e ultima domanda concerne i metodi di comunicazione che potrebbero essere adottati per informare quanta più gente possibile su cosa e come si stia realizzando l’opera.

La domanda posta è: “In che modo vorresti ricevere dal comune di Palermo informazioni riguardo il progetto?” La risposta è stata resa libera.

Da questo sondaggio effettuato su un campione forfettario di 40 cittadini di Palermo, divisi in due fasce di età: under 30 anni e over 30.

L’eta media del campione di venti persone è di 53,85 anni per la fascia over 30. L’eta media del campione di venti persone è di 22,95 anni per la fascia under 30

Over 30:

Come si nota dal grafico a torta il 90% degli intervistati ha una scarsa conoscenza dell’opera e o non la conosce proprio, o ne ha solo sentito parlare o la confonde con il tram e il passante ferroviario.
Solo due persone su venti hanno dimostrato di conoscere bene l’opera.

 

Under 30:

Come si nota dal grafico a torta il 40% degli intervistati ha una scarsa conoscenza dell’opera e o non la conosce proprio, o ne ha solo sentito parlare o la confonde con il tram e il passante ferroviario.
Fortunatamente però la percentuale di persone che conoscono l’opera è maggiore in questa fascia d’età con il 60% di buona o ottima conoscenza dei progetti.

 

Over 30:

 Come si nota dal grafico il 70% è favorevole all’utilizzo, premettendo però una alta frequenza e minimi ritardi delle corse.

 

Under 30:

Come si nota dal grafico il 60% è favorevole all’utilizzo, premettendo però una alta frequenza e minimi ritardi delle corse.

Over 30:

Le pubblicità sui giornali, dei manifesti pubblicitari e un sito internet aggiornato sono le scelte principali richieste dagli intervistati.

 Under 30:

Com’era prevedibile la fetta maggiore del grafico la occupa internet, ma non stupisce affatto il dato relativo al 27% dei manifesti o cartelloni pubblicitari che evidentemente rappresentano lo specchio di una fetta di collettività legata ancora ai tradizionali mezzi di comunicazione.

Vi proponiamo il video di un’intervista eseguita da Fabio Nicolosi ad un nostro amico, Geri, che facendo un pò a pugni con un pò di imbarazzo da videocamera, ha risposto alle domande sull’Anello Ferroviario condendo il tutto con un pò di sano divertimento. Ovviamente non fate caso all’identità che dichiara di avere, fa parte della farsa. Ma vi assicuriamo che le sue risposte sull’opera sono assolutamente sincere.

Conclusioni

Riguardo la conoscenza dell’opera c’è ancora tanta disinformazione e questo dovrebbe stimolare i vari soggetti interessati a pubblicizzare l’intervento in vista della sua strategica importanza nella rete urbana dei trasporti.

Le positive percentuali di chi vorrebbe utilizzare il servizio denotano (almeno a parole) una volontà diffusa del cittadino di lasciare a casa il proprio mezzo privato. Manca al momento una risposta con i fatti del gestore dell’infrastruttura che di contro non garantisce sempre puntualità, regolarità e frequenza delle corse, scoraggiando l’utenza.
Deduciamo dai grafici che gli strumenti più richiesti per informare la cittadinanza siano sicuramente i tabelloni da installare nelle zone limitrofe le aree interessate dai lavori, al fine di comunicare eventuali chiusure di strade e i vari stati di avanzamento del progetto;  stessa cosa potrebbe avvenire su internet direttamente sul sito del comune o anche su un sito appositamente dedicato all’Anello Ferroviario.

Googliamo “Anello Ferroviario”: cosa e come comunica il Comune di Palermo?

Abbiamo “incaricato” uno di noi, l’emigrato Francesco che di mestiere fa il service designer, affinchè effettuasse una ricerca approfondita di informazioni sull’opera tra siti e strutture istituzionali, così da verificare l’efficienza comunicativa dei soggetti responsabili dell’Anello Ferroviario.

Vale la pena riportare la sua esperienza, di seguito commentata in prima persona:

Collegato al sito istituzionale subito entro nel panico: ci sono decine di link che ricordano la parte barocca della città costringendo fortemente il mio sguardo da lettore a ricercare una informazione specifica tra una cascata infinita di testi e immagini.

Se digito su Google: “anello ferroviario comune di palermo” – il sito del Comune di Palermo appare come quarto risultato.

Cliccando control- F sul sito comunale verifico se le informazioni siano in prima pagina ma il risultato e’ negativo! Digito ANELLO FERROVIARIO sul motore interno al sito: in questo caso trovo 71 risultati: a parte i primi due, sembrano tutti organizzati in ordine cronologico a partire dal più recente!

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Il primo risultato e’ datato 8 Gennaio 2014 e mi fa sapere che la Regione ha emesso ilfinanziamento di 27 milioni di euro per i lavori di completamento dell’AF !!

Scopro nel documento che ci saranno delle interferenze con la mobilità in aree densamente trafficate. Solo non capisco quando inizieranno i lavori per cui non so quali zone saranno per prima affette dalla creazione dei cantieri e quindi da problemi di mobilità locale!

Seguono decine di altre note che di fatto sono informazioni e attività sull’opera completamente disaggregate tra loro e di difficile comprensione per chi si approccia per la prima volta a questo progetto. Il tutto condito da dichiarazioni qua e là di Sindaco e assessori.

Da questa prima ricerca, dal sito del Comune di Palermo non si evince ad esempio il nome dell’impresa appaltante né si evince la scala di responsabilità relativa a ciascun soggetto e stakeholder (portatore di interessi) responsabili dei lavori. Non capisco quali misure verrano realizzate per mitigare il disagio sulla mobilità, visto che la durata prevista dei lavori é di circa tre anni.

Non vi è una scheda dell’opera dettagliata!

Mi piacerebbe da cittadino e da progettista di servizi (service designer) trovare una mappa e delle visualizzazioni che mi permettano d’avere contezza dell’impatto dell’opera su tutti i stakeholders, in primis sulla qualità della vita dei residenti nei prossimi 5-10 anni e su quella di chi generare ricchezza, le imprese locali, in particolari modo.

Mi interessa capire le ripercussioni previste sul turismo di una città che presenterà cantieri nelle zone più visitate dai turisti e quali misure verranno prese per mitigarne i disagi.

Per quanto riguarda la ricerca di un contatto comunale che mi potesse fornire  informazioni sull’opera e sugli atti amministrativi posti in essere dal Comune, ho trovato l’URP (Ufficio Relazioni con il Pubblico) http://www.comune.palermo.it/urp.php che per legge dovrebbe occuparsi di questo. Il problema é che bisogna recarsi direttamente in ufficio e non é possibile accedere alle necessarie informazioni in via remota!!! In pratica agiscono da filtro e non viene data la possibilità al cittadino di inviare un feedback, commentare un aspetto che ritiene importante. Non vi è dunque un canale di conversazione a disposizione per la collettività che ritengo fondamentale.

Risulta evidente come non sia questo l’ufficio a garantire l’accesso agli atti ma debba essere il sito del comune – ed il Comune più in generale – a pubblicare online e di default tutti i dati prodotti dalla sua attività amministrativa attraverso gli OpenData. Nella fattispecie utilizzando grafici e tutti quegli strumenti che permettono a chi ne usufruisce di avere una prospettiva olistica dell’ecologia del servizio e non una visione limitata e parziale.

Tenute in conto le dovute differenze e proporzioni, vorrei segnalare questo progetto http://www.kingscross.co.uk/the-development che é un macro-progetto di rigenerazione urbana londinese di 25 anni (e non 3!) e che avrà ripercussioni tali da generare un nuovo CAP in città.

L’aspetto interessante mi pare sia il modo interattivo in cui viene comunicato il progetto, attraverso testi, ma anche video, interviste, mappe e visualizzazioni non convenzionali. Funzionalità perfettamente indicate anche per un progetto di mobilità che insiste particolarmente sulla dimensione geografica e la percezione dello spazio.

Ritengo che l’Amministrazione debba modernizzarsi sotto l’aspetto comunicativo attraverso l’apporto di professionisti esperti di design dell’Informazione – come presento/visualizzo informazioni complesse per renderle di semplice comprensione – e architettura dell’Informazione – come organizzo la geografia di un sito in maniera tale da rendere intuitiva e facile l’esperienza dell’utente che si collega e cerca nel sito le informazioni nella maniera più immediata possibile.

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Un parere più tecnico: le prime versioni dell’Anello e una valutazione da addetti ai lavori

Abbiamo voluto scambiare due chiacchiere con chi “mastica” giornalmente trasporti e potesse fornirci un parere più autorevole e tecnico sull’opera.

L’Ing. Giuseppe Trapani, attuale preside del C.I.F.I. (Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani) sez. Palermo, nonchè Ex Direttore Regionale Trenitalia Sicilia, si è reso immediatamente disponibile. Con lui abbiamo intanto indagato sulla genesi dell’opera:

L’attuale tracciato è una rivisitazione più ampia di un’antica linea (poi dismessa) che collegava la Stazione C.le al Porto, già realizzata e visibile in una mappa della città del 1893.

(fonte: www.lasiciliainrete.it)

Intorno al 1953 venne creato un anello più largo, che raggiungeva lo scalo Sampolo (limitrofo al porto) e consentiva il collegamento diretto dalla Stazione C.le per il solo trasporto merci.

Nei primi anni 90 si pensò di utilizzare questro tracciato anche per il trasporto passeggeri. Venne realizzato un progetto di massima in cui il tracciato esistente si ricongiungeva alla Stazione C.le attraverso una metro-tram di superficie, percorrendo via Roma.

Il nostro intervistato ha mostrato diverse perplessità sull’abbandono di questa soluzione progettuale che avrebbe connesso l’attuale tracciato con la Stazione Ferroviaria di Palermo, connotando l’opera di un alto valore strategico, soprattutto per il collegamento tra nodi di interscambio tra i vari hub trasportistici (porto, stazione c.le, stazione Notarbartolo).

La politica dell’epoca partorì un’opposizione tra diverse linee di pensiero che di fatto non consentirono il completamento della progettazione. La fermata “Porto” non venne realizzata per l’opposizione dell’Ente Porto che vedeva compromessa la viabilità interna della sua area.

Per cui la chiusura venne “interrotta” e, in concomitanza dei Mondiali di Calcio del 1990, vennero istituite nuove fermate come Fiera, Imperatore Federico e Giachery (ultima stazione della linea).

Tornando ai giorni nostri, ci siamo soffermati sul perchè il tracciato non preveda un secondo binario. Secondo l’Ing. Trapani la domanda di mobilità cittadina della zona interessata non giustifica la spesa per la sua realizzazione.

Facendo una rapida proporzione molto approssimativa, saranno spesi circa 150 mln € per realizzare ¼ dell’intero anello, dunque per istituire anche il secondo binario in tutto il percorso il costo finale verrebbe almeno quintuplicato.

Sicuramente, secondo l’Ing. Trapani, un apporto consistente di passeggeri potrà provenire dalla nuova fermata “Libertà”, uno dei punti più distanti dall’hub Notarbartolo, anche per la presenza di uffici e scuole nelle zone limitrofe. I giovani, in tal senso, sono i principali fruitori del servizio esistente.

I convogli all’interno dell’anello circoleranno in un unico senso di marcia. Qualora il traffico passeggeri dovesse aumentare, si potrebbe sempre ricorrere alle stazioni di scambio (Fiera, Politeama) per effettuare corse in entrambe le direzioni.

Proprio la fermata “Libertà”, secondo il nostro intervistato, sarà la prima fermata ad essere realizzata, in quanto andrà realizzata una rampa (e annesse opere accessorie) che consenta l’accesso al binario.

Successivamente egli ipotizza i lavori lungo l’asse Porto – Politeama dove prospetta anche le maggiori criticità. Criticità legate all’impatto dei cantieri su strade ampiamente trafficate per la loro vicinanza al centro cittadino, commerciale e turistico. Si pensi che nel periodo primaverile-estivo almeno due navi da crociera sbarcano settimanalmente al porto di Palermo. L’Ing. Trapani presume che la ditta procederà nei lavori utilizzando la tecnica del cut&cover, per piccoli segmenti, evitando la chiusura totale delle arterie viarie (sebbene questa tecnica comporti la lievitazione dei costi).

Pensiamo al futuro.

L’Anello Ferroviario sarà inanzitutto “digerito” ed apprezzato dalla cittadinanza se e solo se verrà avviato ADESSO un piano di comunicazione attento ed efficace, perchè l’arrivo dei cantieri in città e i conseguenti disagi andranno ampiamente previsti e comunicati.

Ma aspetto fondamentale, legato al funzionamento del servizio espletato, sarà la presenza di una regia. Secondo l’Ing. Trapani, Palermo pecca di un coordinamento centrale che gestisca l’ambito dei trasporti. Potranno essere spesi fiumi di quattrini in opere ambiziose, ma senza le dovute connessioni con gli altri mezzi di trasporto, ogni sforzo di riuscita sarà vano. Si pensi ai servizi navetta annessi alle singole fermate, al ripensamento della rete autobus limitrofa e alla sincronia delle corse, nonchè ad una visione più ampia legata al Piano Urbano del Traffico e alle nuove aree pedonali che sono in via di istituzione. Occorre creare le condizioni affinchè utilizzare quest’opera di mobilità sia conveniente e non “obbligata”.

In tutta questa attività, soltanto la Regione (fornendo indirizzi alle aree metropolitane) e soprattutto il Comune avranno voci in capitolo e molte responsabilità.

Abbiamo ritenuto interessante avere un ulteriore punto di vista, intervistando un dottore di ricerca  in tecnica ed economia dei trasporti dell’Università di Palermo, Ing. Antonino Lo Burgio.

Così come il precedente intervistato, l’Ing. Lo Burgio ha sottolineato come l’Anello Ferroviario, servendo una zona ristretta della città, abbia la necessità di essere perfettamente collegata e sincronizzata con gli altri vettori del trasporto pubblico.

Tuttavia egli si pone la domanda se un investimento tale (ricordiamo 150mln € solo per il primo stralcio) giustifichi una domanda di mobilità locale comunque bassa o di nicchia. In tal caso, la domanda di mobilità va “creata” con appositi provvedimenti strategici da parte di una regia che, secondo l’ingegnere, non esiste ancora.

Come creare “domanda”? Sicuramente disincentivando l’utilizzo del mezzo privato con interventi forti e sanzioni (aumento prezzo del pass per l’ingresso in ZTL, etc.). Senza una volontà politica seria nell’attuare queste misure, qualsiasi investimento rischierà di risultare sprecato.

Viene ancora una volta sottolineato l’aspetto strategico della gestione futura che dovrà prevedere per forza unicità nel titolo di viaggio (tutt’ora assente) tra le diverse tipologie di trasporto, oltre che connessioni intermodali frequenti.

L’anello non è collegato con parcheggi di interscambio e questo viene visto come un grosso limite dal nostro intervistato, in quanto non sarà possibile attivare iniziative commerciali quali park&ride etc. per incentivare l’utilizzo del mezzo ferroviario o altri strumenti della mobilità sostenibile.

A opera ultimata il servizio dovrà avere grande appeal verso i suoi futuri utenti anche per una questione prettamente finanziaria. Senza opportuni ricavi, l’opera difficilmente potrà autosostenersi. Per questo il nostro intervistato auspica frequenze molto alte.

Infine, un suggerimento commerciale: nella fase iniziale di messa in servizio dell’opera, occorreranno promozioni, sconti e iniziative per far utilizzare l’Anello Ferroviario e farlo conoscere ai suoi futuri passeggeri, così da mostrarne pubblicamente la funzionalità e l’utilità anche a coloro che, sulla carta, non penserebbero mai di fruirne.

Considerazione finale

Scorrendo questo report nascono tante piccole/grandi riflessioni, che in qualche modo lasciamo metabolizzare al lettore durante la lettura dei paragrafi.

L’Anello Ferroviario non è un’infrastruttura che da sola risolverà i problemi di mobilità a Palermo . E’ soltanto un tassello di un puzzle più grande che prevede altre opere, altri interventi e soprattutto soggetti istituzionali. Proprio quest’ultimi avranno in grembo la più grossa responsabilità, che non sarà la mera realizzazione dell’opera, ma la sua gestione e conservazione.

Da questo monitoraggio apprendiamo che il principale problema avvertito dalla collettività è la capacità di gestione delle infrastrutture, non tanto la loro realizzazione. Un giudizio dettato dall’esperienza?

E proprio in queste attività di revisione si comprendono le vere difficoltà degli appalti pubblici dove ogni attore viaggia a velocità diverse ed è veramente difficile sincronizzare tutti secondo un piano programmatico e preciso.

Basti pensare che in un’area metropolitana come quella palermitana non esiste una mappa delle sottoreti (cavi elettrici, telefonici, tubature, ecc.) giusto per fare un esempio. Una negligenza amministrativa stratificata nei decenni passati che oggi paghiamo in termini di incognite e aggravio dei costi nelle progettazioni.

Manca decisamente una visione generale e lungimirante dei territori che porta i governi locali a procedere spesso con soluzioni tampone disconnesse dal contesto, fisico e sociale.

Ma la più grande zavorra riscontrata è la straordinaria capacità della legge di poter “azzoppare” un intervento infrastrutturale di queste proporzioni rallentandone infinitamente la sua esecuzione procedurale, fino a renderlo obsoleto nel momento in cui lo si realizza.

 

 

11 punti per l’identikit del monithoner perfetto

Quando prepariamo una torta e la mettiamo in forno è fondamentale controllarla periodicamente per verificare che la cottura vada a buon fine e che l’impasto lieviti per bene. In quell’istante stiamo “monitorando”, ovvero verifichiamo che il risultato ottenuto sia conforme alle nostre attese.

Allo stesso modo, quando paghiamo le tasse (che sono un pò come gli ingredienti della nostra torta) abbiamo il diritto di ricevere dei servizi funzionanti, ovvero il godimento della torta stessa, calda e morbida.

Sebbene possa sembrare un paragone alquanto astratto, ricevere un servizio pubblico è frutto di una serie di azioni e attività programmate, inserite in un arco temporale e portate avanti da precise figure professionali, posto un budget predefinito.  Non tutti ancora percepiscono tale iter, dando per scontato che qualsiasi opera pubblica realizzata sia in realtà la reincarnazione della perfezione e dunque risponda ad ogni singola esigenza collettiva, anche la più maniacale.

In realtà ogni step progettuale è ideato e gestito da uomini (non da macchine) e può contenere bug, incoerenze o può necessitare di modifiche in corso.

Per tali ragioni, e per tante altre, i cittadini non devono subire passivamente questi eventi, rendersi partecipi alla vita della propria città monitorando ciò che avviene sotto il portone di casa, mantenendo il profilo di utilizzatore finale, non di progettista.

Nella personale esperienza ho riscontrato una serie di caratteristiche ricorrenti tra coloro che io mi sento di definire dei “cittadini monitoranti“. L’elenco delle peculiarità seguenti è assolutamente personale e servirà al lettore, quasi per gioco, ad identificare in se stesso e nei propri conoscenti quell’anima “monitorante” che auspico venga coltivata in ogni abitante di una “civitas”:

  1. attaccamento al territorio: soltanto chi ha a cuore le sorti della propria terra sarà interessato a conoscere cosa avviene nel proprio territorio
  2. curiosità: è l’ingrediente che muove il mondo. Avere una buona dose di curiosità distingue un cittadino comune da un altro che non subisce passivamente tutto ciò che lo circonda
  3. spirito di osservazione: saper scatenare la propria curiosità a partire dall’osservazione anche di un piccolo dettaglio genera meccanismi virtuosi di ragionamenti che inducono ad informarsi, documentarsi ed esprimere opinioni oggettive.
  4. oggettività: un buon cittadino monitorante non ragiona con pregiudizio e in preda alla disinformazione. Viceversa, prova a documentarsi quel tanto che basta per poter esprimere il proprio punto di vista.
  5. disponibilità al movimento: monitorare significa anche essere disposti a spostarsi per osservare o reperire un’informazione. Nessuna informazione cadrà dal cielo o si troverà magicamente stampata all’interno della nostra buca delle lettere. In genere, i ciclisti sono molto avvantaggiati in tal senso, perché dal loro mezzo riescono ad avere maggiore libertà di movimento e capacità di osservazione a 360°.
  6. passione: è innegabile che un pizzico di passione sia indispensabile. Essa può essere declinata in base alla propria formazione professionale (ad esempio è inevitabile che un ingegnere dei trasporti segua l’evoluzione del tram sotto casa), alle proprie attitudini (un ciclista sarà vigilante sul grado di sicurezza della pista ciclabile appena realizzata) o semplicemente alle sorti del proprio territorio.
  7. “diffidenza”:  scritto tra virgolette perché si intende quella diffidenza dal recepire come “vera” ogni informazione che si riceve dall’esterno (giornali, media, politica).
  8. capacità relazionali: sebbene non sia richiesto fare dei provini televisivi, saper reperire informazioni o proporre delle idee implica contatti umani (responsabili di aziende, assessorati, uffici etc) che vengono compromessi nel momento in cui non ci si pone con la giusta dose di rispetto per la disponibilità e la  professione altrui.
  9. propositività: lamentarsi è una attività fine a se stessa qualora non accompagnata da un’indicazione o un suggerimento propositivo. Saper muovere una critica implica una serie di condizioni di cui al punto 4, 7 e 8, ma generalmente accompagnare ad essa un’idea o una visione aiuta a comprendere il motivo della critica stessa. Più in generale, essere propositivi agevola i rapporti umani con gli interlocutori e il raggiungimento di un obiettivo nel minor tempo possibile.
  10. condivisione: un cittadino monitorante deve saper condividere le informazioni in suo possesso con altre persone, al fine di intercettare diversi punti di vista e avviare un confronto oggettivo sulla questione. Ancorarsi sulle proprie posizioni spesso scaturisce osservazioni sterili o superficiali.
  11. costanza: l’ingrediente fondamentale che sta alla base dei 10 punti precedenti. Monitorare qualcosa non lo prescrive il medico e implica una serie di circostanze e contesti che possono indurre a perdere facilmente la pazienza. Perseverare in tal senso è l’unico modo per provare a ottenere le risposte desiderate.

E non dimenticate una macchina fotografica!

Giulio Di Chiara

(foto by http://www.siamoalcompleto.it/)

Il percorso fantasma della metrotranvia di Sassari

Era il 27 ottobre del 2006 quando “Sirio” ha iniziato il suo viaggio per le strade di Sassari, dall’Emiciclo Garibaldi alla Stazione. Prima parte del tracciato della metrotranvia sassarese che sarebbe poi dovuto arrivare fino a Santa Maria di Pisa, Sant’Orsola, Li Punti, Baldinca e San Giovanni. L’11 settembre 2009 viene infatti inaugurata la seconda parte del percorso: «Prolungamento della linea urbana n° 1 che riguarda in particolare il progetto finanziato dall’Unione Europea “Metropolitana Leggera di Sassari”, Collegamento Stazione FS/Sant’Orsola/Li Punti/Baldinca, Esecuzione dello stralcio funzionale STAZIONE FS – S. MARIA DI PISA» come si legge anche sul sito del comune di Sassari.

Si tratta in pratica del progetto finanziato dalle politiche di coesione in Italia, in particolare dal Fondo Europeo di Sviluppo Regionale (FESR) 2007/2013, con attuatore l’Arst e programmatore la Regione Sardegna. Progetto, che come leggo anche su questo documento, prevedeva l’arrivo di Sirio fino a Baldinca e San Giovanni ovviamente entro il 2013. Sette anni dopo, a settembre del 2013, provo per la prima volta la metrotranvia di Sassari e scopro che in realtà la realizzazione del progetto è bloccata da qualche anno: con Sirio si arriva solo fino a Santa Maria di Pisa, passando sui binari ferroviari del treno che collega Sassari e Sorso (si tratta di un sistema di tram-treno insomma che da quanto leggo su wikipedia è l’unico esistente in Italia).

[clicca qui per leggere il mio report di monitoraggio su Sirio, metropolitana leggera di Sassari]

Bene, ma del resto del percorso che ne è stato? Secondo la riunione plenaria del Comitato di Sorveglianza del POR FESR Sardegna 2007-2013 svoltasi lo scorso maggio, a oggi la Regione Sardegna  «ha avviato progetti per un importo pari all’82% del valore complessivo del Programma. L’impegno di tali risorse in termini di pagamenti (spesa erogata) è pari al 50%, con una proiezione al 31 dicembre 2013 di raggiungimento della soglia di spesa imposta dai vincoli comunitari pari a circa il 61 per cento». Dal “Rapporto annuale di esecuzione del POR FESR Sardegna 2007/2013 (Programma Operativo Regionale con il quale la Regione Sardegna programma le risorse del Fondo Europeo di Sviluppo Regionale – FESR – per il periodo 2007-2013) apprendo che «Rispetto al rendiconto annuale riferito al 2011 non è più considerato Grande Progetto l’intervento “Metropolitana leggera di Sassari”, in quanto 
l’Amministrazione Regionale ha formalmente ritirato la domanda del sostegno comunitario a favore del Grande Progetto in questione poiché, a seguito della riprogrammazione del POR FESR 2007-2013 avvenuta nel 2012 e dell’adesione al Piano di Azione Coesione, alcuni degli interventi inizialmente previsti nel Grande Progetto troveranno copertura finanziaria nell’ambito del PAC e di altre risorse nazionali». In pratica poiché il progetto era in ritardo e rischiava di non ultimare i pagamenti entro il 2013, una parte è stata spostata in un “programma parallelo” finanziato da sole risorse nazionali che non hanno scadenza.

La causa di questo ritardo – almeno per quanto riguarda la metrotranvia di Sassari – sembra dovuta a problemi sul percorso tracciato dall’Arst  e bloccato dalla Regione Sardegna perché «una minuscola parte del tracciato ricade in un’area sottoposta a vincoli urbanistici» come riporta la Nuova Sardegna lo scorso settembre. «Una svista nella progettazione dell’Arst e anche nell’analisi della Soprintendenza e della commissione Urbanistica di Palazzo Ducale, che nel dicembre scorso aveva approvato una serie di varianti proprio per consentire la modifica del tracciato in risposta alle osservazioni della Soprintendenza». Dalla segnalazione del Comitato tecnico regionale per l’urbanistica (Ctru) però sono passati diversi mesi e ancora tutto tace. Ancora su la Nuova Sardegna si legge che l’assessore ai Lavori pubblici, Salvatore Demontis, ha più volte sollecitato l’Arst per apportare la necessaria modifica al progetto «ma ancora non è stato possibile incontrarlo e discutere delle correzioni. Abbiamo anche chiesto di convocare una conferenza di servizi per risolvere ogni impedimento e fare in modo che possa partire subito la gara d’appalto per un primo stralcio dei lavori, quelli che collegheranno i rioni di Santa Maria di Pisa e Sant’Orsola, tanto più che l’incoerenza rilevata dal Ctru riguarda un tratto successivo del tracciato». E tanto più che come conclude il giornalista Vincenzo Garofalo: «Per questa prima fetta di lavori l’Arst ha più volte affermato di avere già pronto il progetto preliminare ma la gara d’appalto non è ancora stata pubblicata». Perché?

(Ulteriori informazioni sullo stato del progetto potete trovarle quiqui e qui.).